环球街角指南丨街道,不止于一条路

我最近觉得,“街道办”这个词,撇开它的行政意义,实际上是个很有烟火气的词,里面有街头巷尾的家长里短,邻里邻居的日常琐事。它不大可能承载太多宏大叙事,却又饱含任何时代都难以抛却的,构筑时代蓝图的细节和温度。

不过,对于很多习惯了城市生活,特别是大城市的人来说,“街道”的概念是模糊的。我们更熟悉的,可能是小区、商圈,是功能分明的城市划片,唯独对街道生活,陌生又向往。

对于“街道感”的消失,美国建筑师路易斯·康有过很精准的点评:“今天,街道变成了冷漠的运送工具,它不属于沿途的建筑和房屋。所以,你们拥有的不是‘街道(streets)’,只是‘道路(roads)’。”把这两个词交给AI作画的话,大概会得出差不多的结果,但相信大部分人类能够感受到其中微妙的差别。

路易斯·康的笔记

道路,工具性更强,是我们通向一个明确目的地的介质,我们踏上道路,然后一往无前。但街道不同,街道上有人、有树、有叶间雀跃鸣叫的麻雀或杜鹃、有热气蒸腾的包子铺和轻松惬意的咖啡店,有四季轮转的故事……我们会在街道上徘徊、驻足,观察和体验。

这两年,伴随着人们对当下手边生活的日益关注,街道开始重回大众视野。

“citywalk”的流行,就是这一回归的一个侧写。人们开始重新向往那种去街上随意走走、溜达溜达的生活,相比起动线和场景都被精心设计的商业中心,街道上有更多的惊喜和自由。

 

我一直很喜欢简·雅各布的“街道芭蕾舞”论述。她将一条有活力的街道,比作一个舞台,不同时间段,不同需求的人出现在这里,上演各自的“芭蕾舞”,让这条街道时刻都有可供人欣赏的“表演”。

这是充满活力的街道最理想的状态,它是复合的、多元的、包容的。不管是带着目的而来的人,还是无所事事只想发会儿呆、歇歇脚的人,都能在此稍作停留。在简·雅各布的理论中,街道的活性,很大程度决定了一个区域的的“生与死”,或许正因如此,当美国旧金山试图重振市中心时,避开了各种抽象宏大的经济政策,选择从一条名为莱德斯多夫(Leidesdorff)的街道入手。

一个对当地人,也许是城市规划者和管理者来说的重大问题是,受疫情及随之而来的经济动荡的影响,旧金山商业中心区正在陷入一种“恶循环(doom loop)”。濒临倒闭的购物中心、空荡荡的店面以及大量闲置的办公空间,让这片区域显出“末日先兆”的景象,随之而来的还有各种公共安全问题。

换言之,旧金山的商业中心,正在走向“死亡”。

那赶紧抢救吧。

于是,城市设计工作室Sitelab与非营利组织Downtown SF Partnership合作,制定了一个名为Landing at Leidesdorff的城市激活计划。我自行将其翻译为“栖居于Leidesdorff”——希望通过在街道上引入新的店铺、活动、艺术装饰等,将人们重新吸引到商业中心区。

图源:Sitelab

这是一个多步骤多措施并行的计划,但核心理念就是,让商业中心不再仅仅服务于“商业”,聚焦街道和公共空间,让它们成为艺术和体验的舞台,给人们造访这里,提供一个新的理由和目的地,将街道还给市民,让充满精英感的“商业中心”变成更接地气的、更多元糅杂的“市民中心”。

具体到Leidesdorff这条街上,就是将其改造为一条步行街。

它是旧金山的一条历史街道,位于地标建筑泛美金字塔旁,旧金山的原海岸线就在街口不远处。此外,街道是以商人William Leidesdorff的名字命名。他是美国第一批黑人百万富翁中的一员,也是美国驻墨西哥大使中的首批黑人大使之一,在旧金山尚未叫“旧金山”之前,就在此地生活、发家。

在当地经济复苏计划和劳动力发展办公室经理Jacob Bintliff眼中,这条街是一扇很好的窗口,供游客了解旧金山,亦可供市民与所在城市的历史共鸣。

这条街道并不宽敞,更像是主街的旁支、高耸大楼间的捷径。对照路易斯·康的评价,它原是一条仅供你穿行而过抵达目的地的道路。这样不甚宽阔,也并不热闹的路,恰好拥有成为理想步行街的尺度——街心足够摆上两排四人餐桌,为沿街的餐饮店提供了新的用餐场景,街边的人行道目测可供三四人以较为舒适的间距并肩而行。在这种小街巷里,人与人之间的距离,被空间拉近,当有表演或活动在街上举行时,行人很容易进入它们营造的气氛之中。

图源:Sitelab

当然,仅仅是一条街的改造,无法提供那么大的势能,扭转整个商业中心每况愈下的局面。Leidesdorff只是整个激活计划中的一个点,从中可一窥Landing at Leidesdorff这个项目看待城市的角度和态度。他们在尝试用“街道感”,消解曾经窗明几净、西装革履的商业中心予人的距离感——用餐的方式可以再随意些,到马路上去,休闲的方式也可以再即兴些,比如一场街头表演,甚至行走的速度也可以进一步放缓,在花坛边坐坐再赶路也不迟……

整个计划通过对区域内六个试点的改造,以街道为载体,赋予这些原本只承担道路功能的地方更多功能,让街道成为餐厅的延展、画廊的延展、露天电影和光影秀的舞台、社交的发生地。每个试点位各有重点,又互有重叠,共同作用,让旧金山商业中心重新成长为一个健康的空间——一个不只是提供办公工位和商务活动场所的地方,它充满新鲜感,从白天到夜晚,都有吸引人们想走进去一探究竟的魅力。

计划的全部六个试点位。图源:Sitelab

这个项目去年才正式落地,目前仍在进行中,不知他们为旧金山市中心规划的那个活力未来,是否会如期到来。

 

隔着大西洋,另一场以街道为切入点的城市激活计划,正同时在瑞典上演——Street Moves,基于“一分钟城市(One-Minute City)”概念的街道微更新。

这是个以“15分钟城市”为灵感的新尝试,但不同于“15分钟城市”以15分钟路程内满足居民衣食住行娱乐等大部分日常需求的目标,“1分钟城市”更倾向于将如何使用社区和街道空间的选择权,交回当地居民手中,让他们来提出和设想自己家门前的那条街道,除了停车位外,还能有怎样的用途。

虽然这个项目启动于2020年,但在疫情之后,经历了居家生活的人们,似乎才更能够关注到窗边眼前的方寸之地,对街道连接彼此的作用(这里的“连接”,不仅仅是把人从A点送到B点的连接),有更多的体会。

项目的资助方,瑞典国家创新机构Vinnova的战略设计总监Dan Hill指出,“Street Moves”希望通过引导人们重新思考街道这一社区关键空间,扭转人们“街道即移动和停放汽车的地方”这一惯性认知,让人们对街道生活有更多参与感和归属感。

那么,这具体是个怎样的项目?

说起来,非常简单。从乐高、游戏《我的世界》还有宜家中汲取灵感,他们与设计工作室Lundberg Design合作,为街道设计了各种“家具”。这些家具的尺寸,和标准停车位差不多,以耐磨的松木平台为基底,上面可以根据不同需求,安装花盆、桌椅、自行车停车架、充电桩、儿童游戏设施等等。

Lundberg Design设计手稿。
Street Moves的街头实践。

就像乐高一样,这些模块可以根据需求随意组装,既可以单独摆放,也可以沿街拼接,组成一个范围更大的多功能区。每条街的组件设计,都是基于与当地居民(包括学童)展开的研讨会和对话,比如,临近公交站的地方倾向更多自行车位,而那些有咖啡店或小餐饮的街道,则可选择安置更多户外座位;有些社区想要树木繁茂的种植园,有些则希望拥有更多游戏空间……

不需要大兴土木,仅是牺牲掉几个停车位,街道就能够变成一个供居民社交、休憩的复合场所,将居民的日常生活空间,从室内一点一点,延展到门前、街边。目前,这个实验已从斯德哥尔摩逐渐扩大到了瑞典的其他城市,包括哥德堡、赫尔辛基、于默奥等。

当然,在繁忙紧凑的城市中取消停车位还是会引发争议,Hill本人也表示,之所以将这些装置设计成易拆卸的,也是因为一切都尚处于尝试阶段。这些设施存在的目的,是希望人们能够真正加入街道生活,和城市产生对话,将一些抽象的理念,比如环保、比如社区,变成可感的生活,孵化开放的、充满创造力的街头文化。反过来,也让街道成为一个触点,供城市的规划者、管理者们,透过最细微的基础设施,走入真实的市民需求。

 

从旧金山的Landing at Leidesdorff到瑞典的Street moves,可以看到,对街道的重视,基本都指向同一件事——让人,而非车,成为道路的主要使用者,让街道放下一部分对效率的追求,成为一个可去之处,而不仅仅是经过之地。

为此,很多城市早早便开始尝试“无车日”,让行人重新成为道路的主宰者。当中最著名的,或许是哥伦比亚首都波哥大每个周日都会举行的无车日活动“Ciclovía”。他们会在每周日的固定时间段,关闭全市约75英里(121公里)道路供市民使用。每每这个时候,你会发现,当人们聚集在一起,即使不做什么特别的事,仅仅是一起散散步、骑骑车,搞点小运动,或在路边坐坐,也能够呈现出一派充满活力的景象。

不过,相比起如同节日一样的“无车日”,近些年,一些城市开始尝试将“无车”常态化。

前面提到的“15分钟城市”,虽然是由法裔哥伦比亚学者Carlos Moreno在2016年首先提出的,但让它广为人知的,或许是巴黎市长安妮·伊达尔戈(前者也是后者的顾问之一)。在巴黎的城市“重构”中,她一直致力于构建“15分钟城市”,且在不断推进自己的“行人计划”。

巴黎的塞纳河右岸,曾是一条繁忙的滨河车道,据说,每天有超过4万辆汽车由此经过。2017年,伊达尔戈将它改造成了禁止车辆通行的沿河公园。除了游乐和运动设施、涂鸦、花园以及可供举办大型活动的广场空间外,这里还会定期引入诸如河边沙滩、公共泳池等临时设施。

夏季,塞纳河岸的临时沙滩。

它不仅成为了巴黎一条全新的景观道,吸引着游客到此一游,也为当地居民提供了休闲的新场所。

不止于此,她不断在巴黎扩大步行和骑行区域。其中包括逐步将市中心充满知名景点的“精华地带”(第一区至第四区),变成“无车区”,只有特准的车辆可以进入,还计划在2025年前移除七万个路边停车位,改为露天咖啡馆等休闲场所。

在一次接受《金融时报》(Financial Times)采访时,伊达尔戈说:“城市的创造力不需依赖汽车,那已是20世纪的过时思维,我们活在21世纪!”

与巴黎类似,西班牙的巴塞罗那也在2020年宣布了一项革新计划,即市中心三分之一的街道将变成“绿色轴线” ,优先考虑供行人和骑行者使用。此外,这些街道上共21个十字路口将被改造成公共广场。新计划将在未来10年内实施,预计耗资4400万美元,落成后,这个项目将会把交通限制在九个街区的范围内,只允许汽车在其周边自由行驶。

巴塞罗那之前,马德里就已经开始禁止汽车进入市中心,挪威的奥斯陆也因为同样的举措上过新闻。

摄影:Nathan Rogers

“我们的主要目标是把街道还给人们,”当时奥斯陆负责城市发展的副市长马库森(Hanna Marcussen)曾如是说,“这事关我们如何使用我们的街道,以及街道应该是怎样的。对我们来说,街道应该是你和他人聚会的地方,在户外餐馆吃饭的地方,孩子们玩耍的地方,艺术展览的地方。”为了做到这一点,他们完全禁止汽车进入市中心一些街道,还拆除了几乎所有的停车位,代之以自行车道、长椅和小型公园。

从诞生至今,百余年间,汽车已经逐渐成为城市景观的主要构成要素,而与之相伴而生的,就是各种道路。它们为更方便快捷的城市生活而生,但似乎也正在挤占真正的“城市生活”的空间。

不过,我们在这里并不想过多探讨城市是否应该压缩汽车的使用空间,我们只想将更多的关注放到人与街道的关系之上。“无车区”,表面上看,似乎是车和人的矛盾,但我觉得这个名字一定程度上模糊了我们的焦点,与其说这是人车争道,不如说,这是关于“我们还能如何使用道路”的探讨。除了坐在车里,从一个目的地飞奔向下一个目的地,街道留给我们的,还有额外的想象空间吗?在有车与无车的中间,是否还有片“灰色地带”可供发掘?

我没有答案,但我想看到更多尝试,在街道上发生。

 

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